中国式民间山地自行车运动的颓势我从2004年开始接触自行车运动，当时买了一辆捷安特的ATX740作为入门车，然后跟着就开始加入杭州的自行车运动论坛骑行网，认识了很多有共同爱好的朋友。开始各种车辆改装，升级。和大家一起出去骑长途，参加各种车迷节的活动。

　　那时候的业余爱好者买一辆山地车，实际是以标准的山马党用途出现的。骑着一辆硬尾山地车，从南京骑到杭州，是很稀松平常的事情。而在杭州的爬坡胜地龙井山，每次夜骑爬坡的都是硬尾山地车。后来有部分车友觉得原配的26X2.1的车胎公路骑行太费力，于是把轮胎换成了1.75英寸或者1.5英寸宽度的轮胎。有一批杭州的车友当时是把山地车的用途发挥到了极致。以杭州假日单车为中心的一群真正的山地车爱好者，带着我第一次体验到了在山林里用山地自行车在崎岖小道上高速下行的刺激。

　　2004年的时候，大家买山地车的配件只有两个渠道。一个是在实体车店购买，一个是在大名鼎鼎的CB自行车论坛购买。当时在深圳的一拨水货批发商靠着批发水货零件完成了资本的原始积累，按照他们的话说，那时候躺着就把钱赚了。当时SHIMNAO 设立了店中店系统，但是店中店系统的配件零售价格非常昂贵。而且那个时候 SRAM 压根就没有开始中国零售市场的销售。至于今天大家耳熟能详的FOX，在中国市场基本不见踪影，那时候能看见的就是几只外形丑到爆炸的XC前叉。而ROCKSHOX和MANITOU的前叉都是水货。

　　山地车零配件的水货，在这里捋一捋。2000年开始至今，我们能看见的水货，发货地基本都出自我国省。具体的操作流程就是组车厂以OEM价格从零件厂商购买配件后，将多余的零件加价出给当地水货批发商，水货批发商再用小三通的形式将货物出给的水货代理商，的水货代理商再把货物出到车店，最终到消费者手里。由于源头的购买价格是OEM价格，又不牵扯进口的关税和增值税。故而水货的零售价格是官方正式零售价格的6-7折不等。但是水货不享受任何质保，而且水货大部分也把零件上的商品码磨掉，以免品牌查到出货渠道。此时的国内山地车市场可以说是一片欣欣向荣。就连SHIMANO也是一年在不同的城市组织好几次车迷节，成为业余运动爱好者的盛事。

　　淘宝正式上线以后，天津单车苑在国内首开自行车零配件的电商先河。他们在网络上的销售价格直接让一批实体车店汗颜，直呼单车苑的零售价格就是我们的批发价格。当时有车店老板直言在上海国际自行车展上如果遇见单车苑的老板王佳，要揍他个鼻青脸肿，因为他坏了行情，让很多车店老板的配件生意大大下跌。实际用今天的眼光来看，天津单车苑只是比别人更早一步拥抱了互联网销售的电商规则，就如某二手车平台的口号一样“没有中间商赚差价”，因为自己就是中间商。随着电商平台的兴起，自行车零配件的价格的确有大幅度下降，有些水货产品的价格直接下降50%。为更多的终端消费者带来了更低的价格，同样的品质，却有更低的价格，作为消费者，谁会抗拒呢？是不是随着产品的售价越便宜，用户群体就越多呢？

　　2004到2009年的时候，国内的山地车运动爱好者的确有稳步的增长。但是这个增长是很稳定的，而且这里的增长山地车运动爱好者主要是山地车用户再次细分后产生的增长。2007年开始，山地车种类的AM和DH开始有量的出现在国内市场，那时候的AM前后行程不过130毫米，DH和今天一样还是前后200毫米的行程，依旧是26英寸的轮径，部分传统的硬架山地车用户直接选择了升级为全避震车型，后来随着27.5英寸规格和更优势的避震技术的出现，这批用户依旧选择了升级和换代。当然，也有部分新用户上手就购买了新款的全避震车型。但是这批用户的增长并没有随着零配件价格降低迎来爆发式的增长。乃至于北京的一批老炮儿，例如李雨、李显一、潺潺、王佳伟、赵鹏等人在北京办比赛的时候都感叹，怎么这几年玩比赛过来过去都是这批人。

　　2009年以后，中国市场的中高端山地车品牌倒是迎来一个爆发式增长的现象，美国品牌specialized正式进入了中国，而和它同样来自美国的trek则是更早就进入了中国。法国的lapierre、德国的CUBE、SCOTT、诺克等品牌都开始在中国市场寻找自己的机会。而在国内盘踞已久的捷安特、美丽达等也纷纷推出了自己的山地车新品。2009到2014年的确是中国运动自行车市场的一个高速增长期。各种国产品牌，例如喜德盛、魔讯、米赛尔、UCC、凯路仕、道卡斯也都快速发展，而其中大部分品牌到今天还活着。喜德盛更是成为南方自行车工业的巨无霸。

　　2012年开始，国内的山地车业余赛事也越来越多，除了SHIMANO车迷节外，各个地方都有山地车赛事的活动。但是2012年秋季由SHIMANO在崇礼滑雪场主办的“夏之舞”山地车训练营，首开了国内山地车爱好者和国际山地车大神的零距离接触。那些平时只能在电影里看到的神一般的人物，例如马特亨特都可以在现场零距离的教你怎么骑车，如何在山地车公园里掌握进阶的技巧。那次的山地车训练营，除了学习以外，更是让国内那些玩车5年以上的资深爱好者发现了自己和国外高手的差距。也感受了自己平时骑行的技巧和国外大神的不同。

　　各种骑行绿道的建设和各种赛事。09年我第一次去的时候，在台北街头随时可以看见骑车的人，有硬架山地、折叠车、公路车等各种。2012年开始，省内的山地车用户急剧减少。原因有很多种，例如骑行环境不好、没有玩山地车的地方、很多山都是私人的等等。虽然在台中的超级8赛事依旧有很多人参与，但是岛内的山地车用户依旧在持续的下降中。记得当时有很多的厂商问我“现在都没有什么人玩山地车了，也会这样么”我的回答是“因为的市场太集中，而且人口基数小，所以市场变化很快就能体现，的基数大，同样的事情要发生在，最起码经历三年的过程”

　　不幸言中，自2015年开始，中国的运动自行车市场就开始进入一个极速下滑的阶段。有些整车厂家的销售额度相比上年降低30%，相关连带周边的配件厂商销售额也开始下滑。而且这个现象据说欧洲和国内一样都不好。有些人把这种现象归结于共享单车的原因，有些人归咎于经济大环境的不好。同样的现象就是国内玩山地车的人也越来越少，公路车用户却在逐步增长。虽然国内民间的山地车赛事例如黄山赛、泉林速降赛、贵德速降赛、北京速降联赛等赛事依旧在举办，但是山地车的高阶玩家逐步减少是个不争的事实。甚至SHIMANO公司都停止举办车迷节。反而是公路车的赛事越办越多，例如环千岛湖、环舟山、环太湖、川藏极限挑战赛江南·体育官网、环崇明岛等各项公路车赛事，高峰期一个夏季民间的业余公路车赛事达到几十场。

　　纵观这11年的变化，国内的山地车运动进入一个颓势。实际原因有多种，首先是消费者的细分，很多对自行车运动有爱好的群体，从健身的角度来考虑，觉得公路车更适合自身，第一部车就选择了公路。其次是原有的爱好者从硬架时代转型后进行了二次分流，一部分爱好者成为全避震车型的用户，一部分因为家庭、工作、年纪的原因放弃了骑车。最后一个原因就是山地车的使用环境相比公路车的确有一定不方便。毕竟不是每个人都可以开车带着山地车到山地车公园去玩耍。而且国内的山地车公园目前除了崇礼的太舞、云顶，哈尔滨的亚布力、杭州的勇峰，基本再看不见其他的山地车公园,使用环境也是造成部分用户流失的原因。

　　时间到了2019年，从2015年市场下滑至今已经5个年头了。那些主营山地车的车店依旧在坚持，国内各项山地车赛事虽然没有以往的盛况，但是各项山地速降赛事也在坚持，只是不知这种颓势何时可以截止。虽说每个行业有每个行业的特点，也有不同的用户群组。同样是运动，滑雪和潜水的度假属性，就可以很好的带动周边产业的发展，甚至带动地产行业。而自行车作为一个独立性很强的运动，其封闭的单体经济模式，也可能是发展的最大障碍。

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