自行车山地车组配件介绍doc自行车山地车组装配件介绍 山地车 提到这个名字，大部分没有接触过运动自行车的人对它的第一印象应该就是粗轮胎和复杂的变 速系统以及粗犷的避震装置。的确，山地车最纯粹的用 途其实就是在山林间的野地中穿行，从其越野强度的由轻到重，主要分为：Cross Country（XC，越野），All Mountain（AM，全地形），Free Ride（FR，自由骑），Down Hill（DH，速降）以及Extreme Free Ride（EFR，极限自由骑），以及以动作和泥地竞速为主的Dirt Jump（DJ，街市、飞包）和Slope Style（SS，更加重型的飞包车）。这里主要对XC（越野车，也就是我们一般看到的山地车）的自行选件组装进行讲解，并顺带说说AM（轻型的软尾车， 即带有后避震装置的越野车）。 在了解这两种类型的山地车之前，首先要对组成山地自行车的各个零部件进行一下讲解： 车架----不多说，都懂，但需要简单了解一下现代山地车架各主要部分的名称，如下图（此为XC车架，无后避震装置），其中五通用于安装中轴，尾勾用于安装后变速器： 前叉----固定前轮的那根叉子，应该也都明白...现代运动自行车前叉上管直径一般为28.6MM，重型车及Cannondale品牌的前叉头管会较粗 碗组----装在车架和前叉连接处的零件，圆形，内有滚珠或封闭轴承，负责车头的转动工作。 用在轻型山地车上的一般分为两种：34MM外置盒44MM内藏，依车架头管种类而定。 把横----车把，一般最粗处分为25.4MM及31.8MM直径，需配套相同口径的把立，把横最细处均为22.2MM 把立----连接把横的那根金属管，把横就固定在其上 把套----不解释 刹把----刹车时候捏哪 刹车----用在山地车上一般分为V刹和碟刹两种，碟刹又分为机械碟刹（线拉）和液压碟刹（靠油管内的液体压强控制活塞推动刹车片进行刹车），V刹的刹车作用对象是轮圈边缘，而碟刹的作用对象则是碟片 轮组----分为轮圈、辐条和花鼓三部分，其中花鼓也就是我们常说的前/后轴，负责车轮的转动，在此强调一下花鼓： 轻型山地车的花鼓长度一般为前110MM，后135MM，前轴芯直径9MM，后轴芯直径10MM，后花鼓比前花鼓多出塔基装置，用于安装飞轮，而一般所讲 的花鼓“响数”，就是将后花鼓塔基转动一周，所听到的清脆响声的数量，响声越大，踩踏虚位越小，适合发力动作较强的骑行，如爬坡、越野或攀爬车使用，但花 鼓的转动阻力就较大，而响数较小的花鼓一般则转动阻力较小，适合平路及下坡为主的骑行。我认为花鼓的响数，在兼顾各种路面（不包含较极端的越野）骑行的情 况下，24-36响的花鼓为最佳，兼顾了低虚位空间与高转动速度，这也就是为什么资深玩家也很少有人用72响的Chris King花鼓来进行平地骑行的原因，这并不仅仅只在于它昂贵的价格。 中轴----安装于五通内部，连接曲柄及牙盘，与踩踏有直接关系，主要分为方孔中轴，花键中轴以及GXP一体式中轴，具体选择需与曲柄的中轴孔相配套，不 难理解，故不再以图片进行解释。现在的零件厂商大都主推GXP一体式中轴----重量轻，强度大，但方孔及花键中轴在使用上其实也很出色。轻型山地车一般 用68MM（除去轴芯之外较粗部分的长度）--英式螺纹规格，而重型车则较长。而我们在中轴上看见的10X-12XMM这样的数字，则是中轴包含轴芯的总 长度，以下图片由左至右分别为方孔中轴，花键中轴和GXP一体式中轴 曲柄----连接脚踏的那两根棍 牙盘----位于自行车中部的齿盘 链条----不解释，但须与飞轮片数配套（现在一般分为7段链条，8段链条，9段链条，10段链条） 飞轮----位于自行车后部的齿轮组，用于可变速运动自行车的多为卡式飞轮，安装于塔基之上 脚踏----分为开放式和自锁式两种，自锁式需搭配专用锁鞋，不建议初学者使用，有一定危险性，但会使踩踏效率明显提高 变速系统----分为指拨、前拨（前变速器）和后拨（后变速器） 刹车/变速线----分为内线和线管，若是液压刹车，则无内线，但外管称为油管 内/外胎----不解释，但内胎一般分为美式嘴及法式嘴，依车圈气嘴孔而定，但可互相修改，建议山地车使用美式嘴，打气方便 垫带----衬于内胎与轮圈之间，防止气压过高时轮圈孔压迫内胎造成爆胎 车座----不解释 座杆----车座下面和车架连接那根管，现代山地车一般分为27.2MM、30.8MM、31.8MM及34.9MM直径，依车架而定，一些老款的钢架山地车则多使用25.4MM及28.6MM直径 坐杆夹----安装于车架，用于固定座管，有些车架的座管夹与车座为一体 水壶架----选择性安装 以上即为现代山地车的基本配置 下面开始介绍山地车。山地车的文化发展于美国，当人们不能满足只能在公路上骑行自行车时，便将自行车的轮径缩小（山地车的轮径为26英寸，559MM，公 路车为700C，622MM，而现在29er，也就是700C轮径的山地车以其较强的越野通过性也开始出慢慢兴起），齿比变小，五通升高（为了获得更好的 通过性）并安装上避震装置来进行越野骑行，并演变出了多个分支。这里先说XC，这种类型的山地车适应性最广，从公路骑行，爬坡，到一般郊区的轻型越野几乎 都可以胜任，也是出入山地车领域的爱好者们装车类型的首选，其外观就是我们见到的最常规的山地车----拥有一根避震前叉（也可配备硬叉，后面会提到）， 而车架部分没有避震装置，也就是说没有后避震，这种车也叫硬尾山地。组装硬尾山地车的爱好者也许并不是非得去越野，在更换了相应的轮胎之后，硬尾山地车也 是城市骑行很好的选择。许多初学者都是从硬尾山地车起步，且一直以此车型为自己的最佳选择。因为硬尾山地车的路面适应程度可以说是所有自行车里最好的，硬 尾山地车零件的选择，也是本文中的着重介绍的。 1、预算是否足够完成整车每一个精心策划好的零件（注意是精心策划好的零件，不是最后预算不够就凑合混搭一些自己不喜欢或与整车档次相差甚远的零件，那样只会拖累你整车的使用感觉以及让你以后花钱更多） 2、整车的每一个部分搭配是否合理，是否能够在预算内遵循最合理的价格分配（比如不同品牌、档次的变速、传动套件不合理混搭，或者4000元的预算，花3000去买车架，1000买别的，这样的搭配都会使得整车成为一部失败的作品） 3、颜色的搭配是否合理。由于每个人的审美观不同，在此我没有太强的说服力，总之，既然是DIY，那就要完成一辆自己认为最满意的配色的作品。 依照以上三点，现在开始介绍零件的选择: 一辆自行车最核心的零件一定是车架，一台良好的车架可以提供合理的骑行角度以及合理的骑行感受，而选择车架，也是在装车过程中要下最多功夫的一个环节。 当我们在车店看见一辆整车，往往第一反应就是：这是捷安特的，这是闪电的，这是TREK的。其实，一辆自行车的品牌，往往只存在于它的车架，而的零 件，则几乎全部由不同对各部件有相应特长厂家来进行生产。所以说，车架是整部车真正的灵魂。 在选择车架前，首先要确定自己的身高，以硬尾山地车来讲，165CM以下的人应选择14-15英寸的车架，165CM-175CM的人应选择16-17英 寸的车架，175CM-185CM之间的人应选择18-19英寸的车架，而185以上的人，则应选择20-21英寸甚至更大尺寸的车架。就像穿衣穿鞋一 样，自行车同样需要合适自己的尺寸，才能使自己的骑行更加得心应手。 现在，自行车的车架基本由钢、铝合金、碳纤维以及钛合金四种材料进行制造，其中，钢的弹性好，材料抗疲劳度强，有十足的线条感，是历史最悠久的制造自行车 的材料，但由于铝合金及碳纤维材料以其较轻的重量于90年始问世以来，钢架在市场上的占有份额越来越少，主要跻身于高端产品及BMX、街市等动作车领 域，但并不是说钢架就是落后，就是低端，钢架的美感和其舒适的路面感应，吸引了相当多的簇拥者，我本人就是钢架车的死忠。铝合金，中低端车普遍使用的材 料，是重量较轻的金属材料，其路面感应并没有钢架来得直接，金属抗疲劳程度也没有钢和钛合金那样强，但它的加工性和短期内的性能的确是不错的，是目前自行 车爱好者们普遍选择的车架，本文也主要以铝架进行选择来进行整车的搭配。碳纤维，新兴材料，很轻，可以被制作成任意想要的形状，而强度并非传统观念中的那 样脆弱，它有着非常好的韧性及吸震能力，但对直接接触的撞击力和剪刀力却不堪一击，价格昂贵，主要用于竞赛。钛合金造价高，金属抗疲劳度在铝和钢之上，但 偏软，不易发力，适合长距离骑行，属于比较小众的产品。 虽说车架是整部车的主体，但对其价格分配以及与零件的档次适配程度，都要予以合理的选择，车架价格所占的比例一般不要超过整车的1/3，且要对应其相 同档次的零件。我大概列举几个使用比较普遍的车架，让初入车圈的朋友有个参考。如果装一部中低端的整车，那么GIANT的ATX PRO（新款为TALON 3）是个不错的选择，500元左右的价格并不意味着它的性能也是低端，我认为，5000元以下的整车都可以将这款车架选择在内，可以个零件提供一个相 对宽裕的选择又使整车搭配不至于不合理。高端一些，GIANT的XTC TEAM，我认为在1000-2000元的车架中是个不错的选择，搭配Shimano XT甚至的XTR套件都不为过，捷安特的确个是性价比很高的品牌。如果选择一台一步到位的高端硬尾铝架，那么Specialized（闪电）、 Trek、Yeti等等许多大牌的高端铝架或者碳架则可根据个人喜好来进行选择，这时，你的整车，则通常会高于一万元甚至更高了，而这些大牌的过于低端的 款式，我不建议选择，因为性价比真的不会很高，同时一些小品牌的车架尤其是碳纤维车架我也很不推荐，理由很简单，设计或许不合理，可能没有经过专业的强 测试，质量未必有保证，而且，没有“血统”。 作为一辆山地自行车，避震前叉的选择则应该是组装一部整车继车架之后的所应考虑的第二个环节，避震前叉的主要避震方式有弹簧、阻力胶、液压、气压等。而无论何种避震，其结构内都一定会有有弹簧的存在，当然，各个避震方式的感觉还是截然不同的。 目前比较主流的避震器品牌，有美国的ROCKSHOX、MANITOU、FOX和意大利的MARZOCCHI，这是国际上的四大避震前叉品牌，此外，德国的MARGURA，瑞士的DT等也生产高端前叉，但使用人数较少。 对于DIY自行车，我建议前叉只考虑液压和气压两种，这辆种前叉的避震感觉是纯弹簧前叉所无法比拟的，对于相对低端的整车，我推荐ROCKSHOX的 TORA（液压版）这款前叉，大概700-900元的价格，液压避震，可调行程（目前主流硬尾山地车架的标配前叉行程为80MM-100MM），阻尼（回 弹速度）调节以及锁死功能，加上不错的手感和强度，的确是款性价比较高的产品。1000多元的话，ROCKSHOX的RECON这款气压前叉也是性价比不 错的选择。我很喜欢ROCKSHOX的手感，很顺滑，很柔软，但是为了强度，我现在的街车（玩动作、大活用）则使用MARZOCCHI 2005款的DJ3双气压前叉，虽然重，但MARZOCCHI的强度绝对一流。如果配置需求和预算更高、更充裕，那么各大品牌的高端叉，例如 ROCKSHOX的SID、REBA，MANITOU的R7，FOX的全线产品以及MARZOCCHI的MARATHON都值得一式，当然，同样，用高端 的前叉，一定要搭配高端的车架和套件！如果你组装一辆山地车，仅仅用于公路骑行，从不进野地，只想拥有山地车的随意性和很灵活的操控性的话，那就上硬 叉吧，避震前叉对于纯公路骑行绝对是个累赘，低端的话MOSSO铝叉，高端的话就用碳的。我现在就有一辆硬叉光头胎的高速山地车，老大名的WCF钢+碳车 架和铬钼钢前叉，刷起街来又灵活又快速。不推荐上述品牌之外的前叉，尤其是低端叉，打着超轻、功能多的旗号，实际用起来跟大牌的东西根本没法比。 选择完车架前叉之后，顺便选择一下碗组，碗组连接车架和前叉，负责车头的转动，在购买时，请尽量选择培林式碗组（负责转动的轴承为密封一体式而非可见滚珠 的开放式），耐用，感觉也比珠档的要顺滑很多，像VP A71这类十几元的珠档碗组还是让它随整车去吧......比较专业碗组品牌有Cane Creek（壁虎）、VP（请选择它比较高级的培林款式）、FSA等等。奢侈品的话就用HOPE，当然还有千元左右一个的Chris King，碗组中的梦幻产品，我有一个二手的，一直不舍得用......一般碗组的价格并不会太高，100元左右的就很好用。我建议不要买一些小品牌的碗 组，不比大牌的便宜而且质量没有保证，用一段时间就会有杂音，还有，市场上卖得很便宜的Chris King碗组千万不要买，都是仿货，一个正品的全新Chris King碗组最低也要800元左右。 然后考虑轮组，山地车的轮组我建议自编，也就是单买花鼓、轮圈和辐条进行组装，因为在越野的时候，难免会出现损坏轮组组成部件的事故，而成品轮组一旦某一 部件出现问题，除行货代理商外，很难找到合适的补修件，即使找代理商订或寻求质保，也需要一定的时间，不如自编轮的随坏随换来得方便。 先说花鼓，一般有滚珠式和轴承式两种，滚珠式多为日本的Shimano公司产品，Shimano的转动零件基本都会用散珠作为其轴承方式，从低端的民用车 零件到的XTR、DURA ACE，散珠转动时Shimano的标志，散珠花鼓受力均匀，易保养，但拆卸后再重装时调试较为麻烦，若出现松动必须立刻上紧，否则轴挡受到撞击则会成为 致命伤害。轴承式运用一体滚珠轴承直接嵌入花鼓，径向受力很好但轴向受力会较弱，调试方便，是现在欧美及品牌的主流产品。 花鼓的选择，中低端的话，我建议如果是Shimano，那就用XT（并不是说XT不好，只是XT的花鼓比较便宜，毕竟是Shimano的次产品），因 为Shimano花鼓的价格从DEORE、SLX到XT的价格相差并不多（Shimano山地套件的级别从低到高依次为ALTUS、ACERA、 ALIVIO、DEORE、SLX、XT、XTR，其中LX系列的新款产品已被归为旅行车套件，HONE和SAINT为重型车使用），一对XT花鼓300 多元就可以买到。轴承的话，久裕是入门的选择，400元左右，性价比也很高。如果是高端，珠档就XTR（我目前在用XTR M960的花鼓，润度无敌，1600元左右），轴承的高端货选择就太多了，HOPE、DT （190、240）、Chris King、White Induetries、Extralite、Tune、FRM...只要预算非常充足，那就上吧。不过如果不越野，请选择响数（之前有讲解）略少的花鼓， 这样可以获得更高的润度。最后，根据刹车种类，如果是碟刹，一定要选择带有碟刹座的花鼓（六孔刹车盘和中央锁死刹车盘要弄清），用V刹则无所谓，但为了使 整车具有整体感，如果用V刹请尽量选择纯V刹，即无碟刹座的花鼓。 然后是轮圈，首先依据刹车种类，若用V刹则必须选择有V刹边的轮圈，碟刹则无所谓，但同样，为了整体感，请选择碟刹专用圈。低端但又耐用的，ALEX的 DH19,60左右一根，很多人再用，再好一点点，Sun Ringle（太阳）的Black eye，不到100元一根，也是不错的选择，再贵些的，Mavic的317，大概不到200一根是很好的选择，Mavic 317也是很普及的车圈之一（注意，Mavic 317标注法国产且价格很低的基本为仿货，现在基本都是产）。这些选择主要为中低端车提供，如果高端的线一根的圈，最低也要搭配Shimano XT的花鼓才合适，而且到这个层次，也该考虑辐条的搭配了（下面会说到）。再奢侈的线以下的花鼓就不用考虑了。 特别注意的是，花鼓和轮圈的孔数一定要对应！ 不要忽视辐条，好辐条编出来的轮组无论是刚性还是耐久度都会更高。如果是低端轮组（两个轮组预算大概800元以内），那用1元一根的辐条就可以，中端 的话，DT的Champion，3元一根，高端轮组，Mavic 717同等及以上级别，则最好使用DT 的Revelution或比利时Sapim的辐条，大概5元一根，。当然还有更奢侈的，DT和Sapim的扁辐条，二三十一根，让你的轮组编出来有店里成 品轮组的感觉，只要肯下本就行~ 另外注意，辐条的长度一定要合适，如果是网购，一定要搞清所选择的轮圈及花鼓需要搭配何种长度的辐条，万一买错了，普通条还好，要是高端的DT或Sapim，那几百块钱就白花了。 关于编轮，不管选择的是低端还是高端，请一定找一个手艺好的师傅，这样轮组用起来才舒服。 当然，如果追求成品轮组漂亮的外观，那同样可以选择，低端的Mavic Crossride、DT 1800，直到几千上万的Mavic、DT、Fulcrum和Shimano的高端货。但我还是不推荐使用低端的成品轮，效果真的没有同等价位的自编轮 好，当然高端成品轮则不同。 然后，就是变速套件的选择，这里所说的便速套件，是指牙盘、飞轮、前拨、后拨、指拨五个零件。目前世界上的山地车变速套件主要有由Shimano和 Sram两家公司生产，虽然偶尔可以看到小品牌的产品，但选择的时候尽量以这两家公司的产品为候选对象（牙盘除外）。 首先说日本Shimano，前面提到过，目前Shimano可用于XC车的套件级别由低到高依次分为ALTUS、ACERA、ALIVIO、DEORE、 SLX、XT、XTR。如果DIY整车的话，建议从DEORE级别开始考虑，DEORE以下级别的套件建议买整车吧，DIY的意义不大。 新款的Shimano套件最高支持3x10也就是30速的速比选择，也有2x10和传统的3x9系统，在此不讨论速比的选择，完全依照个人的实际需要而 定。DEORE套件（牙盘、飞轮、前拨、后拨、指拨）大概1300元左右，SLX大概2000元左右，XT大概2600元左右，XTR则要7500元左右 （均为新款的DEORE M590、SLX M660、XT M780和XTR M980）。套件的价格比例大概占整车的1/3，要与零件级别相符。而在选择变速套件时，尽量不要将相差两级或以上的零件进行混搭，比如都用 DEORE，后拨突然上个XTR，或者XT套件为了凑合用个ALIVIO的前拨，这样都会使较高级别的套件发挥不到其最完美的功效，兼容性也可能出现问题 （SRAM同样）。 为什么我没有提到链条，因为我个人认为，如果你使用的是Shimano SLX或以上的套件，那么一条的Shimano 7701链条（兼容9段飞轮，如果飞轮是段数则可购买同级别同段数的链条）（散装水货不过100多元）是很不错的选择，无论是传动还是变速效果，都是 非常舒适的，而我现在的老款LX M570套件，搭配的就是该链条，整体传动变速效果比使用同级别链条好很多。当然预算如果不够，那还是使用原配等级的链条吧。 美国Sram，其套件同样分为若干个级别，建议DIY选择的级别由低到高为X5、X7、X9、X0，分别对应Shimano的DEORE、SLX、 XT、XTR（其中X5的价格要高于DEORE），具体搭配方法和Shimano一样，不要相互越级，不要不同品牌混搭 至于Sram和Shimano变速系统的区别，主要在于Sram的指拨全部为上推式（进档退档均用大拇指向上推），而Shimano则为剪刀式（由食指和 大拇指共同操控指拨，进退方向由后拨的正/反拉方式来决定），我个人比较倾向于Shimano的剪刀式换档方式，反应很快速，而Sram指拨则可以留出食 指搭在刹把上，使骑行者不会因为变速而暂时失去对刹车的控制，两者各有利弊。 在设计风格和材料上，Shimano的机械感较强（近年的新款产品也偏向流线化），Sram比较有流线感，Shimano的材质多为铝合金，鲜有碳纤维 （仅在XTR上一代产品M972后拨中大规模量产使用），而如果想体验碳纤维材料的产品，那Sram X0套件的大量碳纤维使用，可以满足你的需求，当然，Shimano的XTR和Sram的X0属于专业竞赛级套件，价格较它们的上一级（XT和X9）都有 一个很大的飞跃，使用这两个套件的零件，预算一定要十分充足，车上的零件，也要与其级别相符。 注意，Shimano和Sram的任何零件不要混搭，虽然新近的10段套件经测试可以兼容，但在DIY时，仍不建议进行混搭！ 在变速套件段落的最后，还要提一下牙盘，牙盘并不非要使用套件配套产品，可以选择加拿大Raceface、Truvativ（也是Sram旗下品牌）等大 牌的牙盘，也是由低端（300元左）到高端产品（数千元）均有，使整车搭配不至于过于单调。另外，除目前主流的使用GXP一体式中轴系统的牙盘以外，若选 择了老式的方孔中轴或ISIS（10键）、OCTALINK（Shimano公司专用，8键）花键中轴，那么一般需要另行购买一根中轴。如果选择了非一体 式中轴，那么请千万不要忽视中轴的重要性，不要认为中轴藏在五通内部看不到就可以随便搭配，我的LX M570牙盘之前用Shimano ES-25中轴（Alivio级别，很初级），最近换了ES-71（XT级别），感觉润度明显提高，踩踏时会更省力，同时强度和耐用度也会增加。 用在现代山地车上的刹车部件主要有V刹和碟刹两种，许多人为了追求外观（玩多了就知道其 实很俗），选择低端的机械碟刹，在此，我强烈建议，机械碟刹除了Avid（Sram旗下品牌）的BB7（BB5的可调节性太差），预算充足就上液压碟刹， 预算不够就用V刹，如果是硬叉山地或是从不越野，那就用V刹吧，手感好，而且调节方便，制动效果足以胜任至轻型越野。 先说V刹，这里我只推荐Shimano，因为Avid的偏软。从低端的M420（M422）到高端的XTR系列，Shimano的每一款V刹都非常好用， 如果搭配好的线管和内线，可以调节至非常完美的手感，M420（M422）大概100元左右就可以买到一对，而XTR系列则要千元左右（XTR系列V刹转 点均使用滚珠轴承进行转动，而系列则为摩擦式），从低端到高端都可以选择，我的下一个目标就是给我的硬叉山地车升级一套XTR M960的V刹，03年的款式，我是个复古控。由于机械刹车需要另购刹把，所以我在这里也简单介绍几款。我最推荐的是Shimano的LX M571，挺老的款式，但是不论是外形还是手感都非常不错，价格100多元，淘宝有不少，我的一对DX刹把（和LX M571很相似的款式，当年为BMX设计）从03年玩攀爬，到后来玩街车，再到现在的山地，这么多年，使用一直正常。还有90年代的XT M739，非常经典的款式，现在淘宝也有很多。如果你喜欢Avid，那么请尽量选择较高端的款式（我建议SD7以上），低端的Avid刹把虽然价格低廉， 但真的很软，刹车没有力度。 现在说碟刹，我建议，如果不进行越野，或是预算不足以购买Avid的BB7机械碟刹或液压碟刹碟，那么请使用V刹。机械碟刹的刹把选择同V刹江南·体育官网，而液压碟刹的刹把与夹器是配套的，不需要另购刹把。品牌的话，Shimano和Avid的全线产品都很不错，如果高端的话，除 了Shimano的XT、XTR，Avid的ELIXIR CR、X0等，还有Hope和Formula、Magura等品牌可以选择。 剩下的就是一些固定件了，先说把组。 硬尾山地车的把横以直把为主，当然根据个人喜好可以选择燕把，但不建议选择弧度过大及过长的燕把。车把长度根据个人及肩宽以及骑行方式来决定，一般以560MM-620MM为最佳，如果偏向公路骑行，则短一些，越野的线°倾角都是硬尾山地车的正常选择区间，同样根据个人身体状况及骑行习惯进行选择，较长的把立适合高速骑行，而较短的把立能够在越野时获得更好的操控性。 把横和把立的材料，一般为铝合金、碳纤维以及碳纤维包裹铝合金。碳包铝的把横把立可以直接忽略，价格低廉但强度很差，要么就用全铝，要么就全碳。 铝合金车把主要由6061铝合金、7050铝合金及7075铝合金进行制造，关于铝合金的型号，数值越高则硬度越大。一般6061铝合金用在较为低端的车 把上，而7050及7075铝合金的管壁可以抽到很薄，重量比6061铝合金做出来的车把轻，使用起来感觉也会更

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